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Cinco años de BER: ¡protestas ciudadanas y sueños fallidos de privatización!
Descubra todo sobre la controvertida elección del emplazamiento del aeropuerto BER en Schönefeld-Ost y los antecedentes de las protestas ciudadanas.
Cinco años de BER: ¡protestas ciudadanas y sueños fallidos de privatización!
Un análisis exhaustivo de las disputas de décadas sobre el aeropuerto de Berlín-Brandeburgo (BER) muestra que la elección del lugar estuvo fuertemente influenciada por la política desde el principio. Una mirada detallada al tema de desarrollociudad.de destaca que una decisión consensuada del 28 de mayo de 1996 estipulaba que el aeropuerto debería construirse en Schönefeld. La presión política de Berlín y del gobierno federal fue tan decisiva como las investigaciones sobre la adquisición de tierras, que influyeron en la decisión. Como consecuencia de estas decisiones, se cerraron los aeropuertos de Tempelhof y Tegel.
El camino hacia la compleja planificación del aeropuerto fue difícil. El proceso de aprobación del plan se inició en diciembre de 1999, seguido del ajuste del plan estatal de desarrollo. Los residentes reaccionaron con una avalancha de declaraciones: casi 5.000 objetores y 134.000 ciudadanos fundaron iniciativas de protesta contra el proyecto. A pesar de la enorme resistencia, el gobierno estatal de Potsdam aprobó la construcción el 13 de agosto de 2004, pero puso varias condiciones. Este contexto generó una serie de demandas que resultaron en un proceso de revisión regulatoria que consideró inconstitucional la planificación estatal.
Disputas legales y parada de obras
Las tensiones provocaron una paralización de la construcción en 2005, que fue levantada en 2006 por el Tribunal Administrativo Federal, lo que permitió que continuaran las obras. En 2008 se desestimó una reclamación constitucional posterior contra la decisión de aprobación del proyecto. La discusión política sobre la elección del lugar siguió siendo acalorada: el SPD de Brandeburgo favoreció a Sperenberg, mientras que la CDU confió en Schönefeld y los Verdes rechazaron este lugar.
Los costos de construcción del aeropuerto han seguido aumentando a lo largo de los años. La primera estimación de los costes de construcción en 1995 fue de 1.112 millones de marcos alemanes. El plazo original previsto para la apertura finalmente se trasladó al 1 de noviembre de 2011 después de que los planes de privatización demostraron ser problemáticos repetidamente. Al final, el consorcio Hochtief, que ganó el contrato en 1999, quedó en el banquillo en 2000 debido a demandas internas y sospechas de fraude.
La privatización y sus desafíos
Aunque en la decisión de consenso se estipulaba la privatización de la empresa aeroportuaria y la cooperación con inversores privados, los planes fracasaron en mayo de 2003 debido a desacuerdos sobre los riesgos de costes. En la década de 1980, Alemania experimentó un giro hacia una iniciativa más privada, como bpb.de describe. Estas actitudes se afianzaron gradualmente, pero condujeron a un aumento de la propiedad privada y a un cambio en la responsabilidad del gobierno.
El dilema que rodea al aeropuerto BER ha suscitado críticas a las estrategias de privatización que toman el aeropuerto como ejemplo. La influencia del Estado se cuestiona cada vez más porque a menudo resulta en procesos ineficientes y cargas financieras para los presupuestos públicos. Los casos de Nürburgring, BER y Stuttgart 21 ilustran este problema.
Sobre la base de este desarrollo, está claro que el aeropuerto BER se ha convertido en un símbolo de planes de privatización fallidos y de los desafíos de la acción gubernamental en un sistema orientado al sector privado.