Πέντε χρόνια BER: διαμαρτυρίες πολιτών και αποτυχημένα όνειρα ιδιωτικοποίησης!

Πέντε χρόνια BER: διαμαρτυρίες πολιτών και αποτυχημένα όνειρα ιδιωτικοποίησης!

Μια ολοκληρωμένη ανάλυση των επί δεκαετιών διαφωνιών για το αεροδρόμιο Βερολίνου-Βρανδεμβούργου (BER) δείχνει ότι η επιλογή της τοποθεσίας επηρεάστηκε έντονα από την πολιτική από την αρχή. Μια λεπτομερής ματιά στο θέμα του developmentcity.de υπογραμμίζει ότι μια συναινετική απόφαση της 28ης Μαΐου 1996 όριζε ότι το αεροδρόμιο έπρεπε να κατασκευαστεί στο Schönefeld. Η πολιτική πίεση από το Βερολίνο και την ομοσπονδιακή κυβέρνηση ήταν εξίσου κρίσιμη με τις έρευνες για την απόκτηση γης, που επηρέασαν την απόφαση. Ως αποτέλεσμα αυτών των αποφάσεων, τα αεροδρόμια Tempelhof και Tegel έκλεισαν.

Η διαδρομή προς τον σύνθετο σχεδιασμό του αεροδρομίου ήταν βραχώδης. Η διαδικασία έγκρισης του σχεδίου ξεκίνησε τον Δεκέμβριο του 1999 και ακολούθησε η προσαρμογή του κρατικού σχεδίου ανάπτυξης. Οι κάτοικοι αντέδρασαν με μια πλημμύρα δηλώσεων: σχεδόν 5.000 αντιρρησίες και 134.000 πολίτες ίδρυσαν πρωτοβουλίες διαμαρτυρίας κατά του έργου. Παρά τη μαζική αντίσταση, η κυβέρνηση του Πότσνταμ ενέκρινε την κατασκευή στις 13 Αυγούστου 2004, αλλά έθεσε διάφορους όρους. Αυτό το σκηνικό οδήγησε σε μια σειρά αγωγών που κατέληξαν σε μια διαδικασία ρυθμιστικής αναθεώρησης που έκρινε τον κρατικό σχεδιασμό αντισυνταγματικό.

Νομικές διαφορές και στάση κατασκευής

Οι εντάσεις οδήγησαν σε διακοπή της κατασκευής το 2005, αλλά αυτό ανατράπηκε το 2006 από το Ομοσπονδιακό Διοικητικό Δικαστήριο, το οποίο επέτρεψε τη συνέχιση των κατασκευαστικών εργασιών. Μια μεταγενέστερη συνταγματική καταγγελία κατά της απόφασης έγκρισης σχεδιασμού απορρίφθηκε το 2008. Η πολιτική συζήτηση για την επιλογή της τοποθεσίας παρέμεινε έντονη, με το SPD του Βραδεμβούργου να ευνοεί το Sperenberg, ενώ το CDU βασίστηκε στο Schönefeld και οι Πράσινοι απέρριψαν αυτήν την τοποθεσία.

Το κόστος κατασκευής του αεροδρομίου συνέχισε να αυξάνεται με τα χρόνια. Η πρώτη πρόβλεψη του κόστους κατασκευής το 1995 ήταν 1,112 δισεκατομμύρια γερμανικά μάρκα. Το αρχικό χρονοδιάγραμμα-στόχος για το άνοιγμα μετατοπίστηκε τελικά στην 1η Νοεμβρίου 2011 αφού τα σχέδια ιδιωτικοποιήσεων αποδείχθηκαν επανειλημμένα προβληματικά. Τελικά, η κοινοπραξία Hochtief, η οποία κέρδισε το συμβόλαιο το 1999, ήταν στο εδώλιο το 2000 λόγω εσωτερικών μηνύσεων και υποψιών για απάτη.

Η ιδιωτικοποίηση και οι προκλήσεις της

Παρόλο που η ιδιωτικοποίηση της εταιρείας του αεροδρομίου και η συνεργασία με ιδιώτες επενδυτές προέβλεπαν στη συναινετική απόφαση, τα σχέδια απέτυχαν τον Μάιο του 2003 λόγω διαφωνιών σχετικά με τους κινδύνους κόστους. Στη δεκαετία του 1980, η Γερμανία γνώρισε μια στροφή προς πιο ιδιωτική πρωτοβουλία, όπως π.χ bpb.de περιγράφει. Αυτές οι συμπεριφορές σταδιακά επικράτησαν, αλλά οδήγησαν σε αύξηση της ιδιωτικής ιδιοκτησίας και μετατόπιση της κυβερνητικής ευθύνης.

Το δίλημμα γύρω από το αεροδρόμιο BER έχει πυροδοτήσει την κριτική για τις στρατηγικές ιδιωτικοποίησης χρησιμοποιώντας το αεροδρόμιο ως παράδειγμα. Η κρατική επιρροή αμφισβητείται ολοένα και περισσότερο επειδή συχνά οδηγεί σε αναποτελεσματικές διαδικασίες και σε οικονομικές επιβαρύνσεις στους δημόσιους προϋπολογισμούς. Τα παραδείγματα των περιπτώσεων Nürburgring, BER και Stuttgart 21 απεικονίζουν αυτό το πρόβλημα.

Με βάση αυτή την εξέλιξη, είναι σαφές ότι το αεροδρόμιο BER έχει γίνει σύμβολο των αποτυχημένων σχεδίων ιδιωτικοποίησης και των προκλήσεων της κυβερνητικής δράσης σε ένα σύστημα προσανατολισμένο στον ιδιωτικό τομέα.