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„CO₂ ist die neue Währung für uns“

Hannover. Michael Lohscheller ist seit 2017 Opel-Chef und wechselte 2019 auch in den Vorstand der französischen Muttergesellschaft PSA, die derzeit mit Fiat-Chrysler zur neuen Stellantis-Gruppe fusioniert. Der Opel-Chef befindet sich derzeit in einer Achterbahn. Lohscheller erklärt in einem Interview mit RND, dass das neue Mokka-Modell von den Händlern „euphorisch“ ist und dass die traditionelle Marke „bereit für die Zukunft“ ist. Diese Zukunft bleibt jedoch ungewiss: Es gibt keine Arbeitsplatzgarantien. In den letzten Jahren wurde die Belegschaft bereits drastisch abgebaut, und Gewerkschaftsberichten zufolge arbeiten in Deutschland immer noch fast 15.000 Menschen für Opel.

Opel hat für den neuen Mokka nicht mehr Lob erhalten als seit Ewigkeiten. Das muss Balsam für die Seele sein, Herr Lohscheller?

Es ist in der Tat eine große Freude und eine wunderbare Bestätigung. Ich habe gerade ein paar Händler besucht, und sie waren auch geradezu euphorisch. Mit dem Mocha schlagen wir ein neues Kapitel auf – ein völlig neues Design mit einem neuen Markengesicht, alles im richtigen Segment der Kompakt-SUVs. Und auch elektrisch vom ersten Tag an. Für uns ist der Mokka ein Leuchtturm, eine Lokomotive für die gesamte Marke. Und ein Symbol für unser neues Selbstbewusstsein.

Mit frischer Front: Die Designsprache des neuen Opel Mokka soll auch auf das Design zukünftiger Opelmodelle hinweisen. © Quelle: Jürgen Tap / Opel Automobile GmbH

Und dann kommt der Untergang wieder: Sie mussten Kundenbestellungen stornieren, weil Sie nicht liefern können.

Wir haben ein sehr gutes Auftragsbuch für Mokka und haben bis September einige Ausstattungslinien für die elektrische Version ausverkauft. Aber wir haben Verbesserungen vorgenommen. Jeder Kunde, der jetzt einen Mokka-e bestellt, wird dieses Jahr ausgeliefert. Also: Das Auto kann in allen Varianten bestellt und ausgeliefert werden. Damit haben wir die Weichen für den neuen Mokka gestellt.

Elektrofahrzeuge und Hybride verkauften sich zum Jahresende im Allgemeinen sehr gut. Was muss passieren, damit kein Blitz in der Pfanne bleibt?

Kunden beschäftigen sich hauptsächlich mit drei Themen, und ich persönlich bin als Fahrer nicht anders. Die Reichweite muss stimmen – das ist eine gute Lösung für den Mokka-e, zum Beispiel mit bis zu 324 Kilometern nach dem WLTP-Zyklus. Der Preis – die Bundesregierung hilft viel mit dem Innovationsbonus. Und schließlich die Ladeinfrastruktur – das ist noch nicht für alle gelöst. Die Leute müssen das gute Gefühl haben, jederzeit aufladen zu können, wenn sie unterwegs sind, das ist der Schlüssel. Wir brauchen mehr Stationen, zumal die Fahrzeugpopulation dramatisch wächst.

Wie kommst du da hin? Wir sprechen seit zehn Jahren in Deutschland über dieses Thema.

Alle zusammen müssen dies schnell in Gang bringen – Industrie, Politik, Energieversorger, Kommunen. Das Problem muss gelöst werden, sonst kann die Transformation, die wir alle wollen, nicht erreicht werden. Wir helfen und verwandeln gemeinsam mit Partnern unsere Heimatstadt Rüsselsheim in eine Electric City – mit 1.300 Ladepunkten.

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Reifenverschleiß ist für fast die Hälfte der Partikelemissionen aus dem Straßenverkehr verantwortlich, und Elektrofahrzeuge produzieren ihn auch. © Reuters

Nehmen wir an, der elektrische Boom hält an: Auch das wird nicht ausreichen, um das katastrophale Verkaufsergebnis des letzten Jahres auszugleichen. Opel hat ein Drittel seines Umsatzes verloren, weit mehr als die Konkurrenz. Wie konnte das passieren?

Wir werden sehen, wie das Jahr für uns am 3. März verlaufen ist, wenn wir unsere Bilanz veröffentlichen. In der Tat war der Gesamtmarkt aufgrund der Pandemie sehr schwach. Tatsächlich sind unsere Verkäufe schneller gesunken als der Markt. Hauptgrund: Wir haben Fahrzeuge aus der Modellpalette entfernt, die sich auf unsere CO₂-Bilanz ausgewirkt haben. Weil CO₂ für uns die neue Währung ist! Und es ist auch unsere moralische Verpflichtung, die geltenden Richtlinien einzuhalten.

Wir legen auch großen Wert auf profitable Verkäufe. Seit langem nutzt die Industrie die Fabriken um jeden Preis – auch bei Verlusten. Wir tun es nicht, und das hat unseren Marktanteil beeinträchtigt. Wir mussten viel Kritik dafür aufbringen, aber wir waren eine der wenigen Marken, die im ersten Halbjahr einen Betriebsgewinn erzielten – 110 Millionen Euro.

Die CO₂-Werte mussten reduziert werden, sonst wären Bußgelder zu zahlen. Aber warum wurden kleine Autos wie Adam und Karl abgesagt?

Weder Adam noch Karl konnten elektrifiziert werden. Da wir aber nur zukunftssichere Modelle in unserem Portfolio haben wollen – in Bezug auf Rendite und CO₂ – haben wir diese schwierige Entscheidung getroffen und umgesetzt. Unser Kurs hat Früchte getragen. Wir haben in Bezug auf CO significant erhebliche Fortschritte erzielt und einen wesentlichen Beitrag dazu geleistet, dass die PSA der Gruppe die Ziele für 2020 erreicht hat – das können nicht alle Wettbewerber über sich selbst sagen.

Das Thema geht aber noch viel weiter. Wir müssen Mobilität klimafreundlich machen. Das ist unser Thema und die große Aufgabe der gesamten Branche. Wie gesagt, CO₂ ist die neue Währung in diesem Geschäft. Opel wird wieder wachsen, jedoch niemals auf Kosten höherer Kohlendioxidemissionen und niedrigerer Gewinnspannen.

Aber dann könnte es eine Weile dauern – zu lange, um alle Jobs zu behalten. Sind die deutschen Standorte sicher?

Wir haben in alle unsere Standorte investiert und werden dies natürlich nicht ohne einen klaren Plan für die Zukunft tun. Das beste Beispiel: In Kaiserslautern bauen wir zusammen mit Partnern eine Batteriefabrik für 2 Milliarden Euro, weil wir die gesamte Technologie für Elektroautos in unseren Händen haben wollen. Das war die wichtigste Investitionsentscheidung in den letzten fünf Jahren. Dort werden jedes Jahr Batterien für 500.000 Elektrofahrzeuge hergestellt. Diese Gigafabrik wird von höchster Qualität sein und mit allen Standorten der Welt konkurrieren können.

Trotzdem ist die klassische Produktion nicht ausgelastet. Der künftige Tarifvertrag sichert Beschäftigung und Standorte bis 2023. Er enthält jedoch eine Ausstiegsklausel, wenn der europäische Automarkt unter 15 Millionen Einheiten schrumpft. Wirst du sie nutzen und mehr Arbeitsplätze abbauen?

Es ist eine ungewisse Zeit. Bei der Unterzeichnung des künftigen Tarifvertrags hätte niemand gedacht, dass wir unter diese Marke rutschen würden. Aber es ist passiert und ich kann auch für dieses Jahr keine Prognose abgeben. Derzeit ist das Ziel, die vereinbarten 2100 Stellen auf der Grundlage attraktiver Freiwilligenprogramme abzubauen.

Die Verkaufskrise hat auch mit geschlossenen Händlern zu tun. Jetzt wurde die Sperrung in Deutschland wieder verlängert. Was sind die Konsequenzen für Opel und die gesamte Branche?

Wir befinden uns natürlich in einer äußerst schwierigen Zeit und erleben die größte Krise seit dem Zweiten Weltkrieg. Dies wird natürlich nicht ohne Auswirkungen bleiben, zumal der Transformationsdruck in der Automobilindustrie aufgrund der Verlagerung in Richtung Elektromobilität bereits groß ist. Wir haben jedoch unsere Wettbewerbsfähigkeit auf allen Ebenen gesteigert und sind auf die Zukunft vorbereitet – auch wenn wir weiter an unserer Leistung arbeiten müssen.

Im Jahr vor Corona verkauften Opel und seine Schwestermarke Vauxhall rund eine Million Autos, im Jahr 2020 waren es noch gut 600.000. Wann kommst du zurück zur Million?

Wenn Corona vorbei ist, muss das unser Ziel sein. Je schneller desto besser. Und wie gesagt: Niemals auf Kosten der Rentabilität oder unseres CO₂-Saldos.

Die Muttergesellschaft PSA ist durch die Fusion mit Fiat-Chrysler noch größer geworden und heißt jetzt Stellantis. Wird Opel nun neben Marken wie Peugeot, Fiat, Jeep und Alfa Romeo das fünfte Rad im Auto sein?

Stellantis macht uns stärker. Bei der Anzahl der Einheiten – und damit bei den Skaleneffekten – sind wir den führenden Wettbewerbern ebenbürtig. Natürlich gibt es in jeder Gruppe internen Wettbewerb, aber bisher war es nicht anders. Opel ist klar positioniert: Wir sind die einzige deutsche Marke in der Stellantis-Gruppe und bringen Innovation und deutsche Verarbeitung in ein attraktives Design für viele Menschen – nicht irgendwo in der Oberschicht, aber allgemein und erschwinglich.

Aber die Gewinne sind nicht so, wie Sie es gerne hätten. Wie soll die Modellpalette in Zukunft aussehen?

Wir haben unser Portfolio zukunftssicher gemacht: Es gibt im Wesentlichen drei Gruppen. Erstens gibt es die SUVs, bei denen wir mit Mokka, Crossland und Grandland X sehr gut positioniert sind. Die zweite Gruppe sind Klassiker in Segmenten, in denen wir immer gut waren: Corsa, Astra, Insignia. Und schließlich wachsen wir stark bei leichten Nutzfahrzeugen. Auch hier kommt der Elektroantrieb: Wir haben einige Großaufträge für den Vivaro-e erhalten, und Combo und Movano werden ebenfalls elektrifiziert. Ende des Jahres wird unser Lieferwagensortiment komplett elektrisch sein. Auch das ist wirklich beeindruckend.

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